El automóvil británico vive una crisis sin precedentes por la incertidumbre creada por el Brexit. En 2018, la producción de vehículos se desplomó un 9,1%, las exportaciones al resto de la Unión Europea se contrajeron un 9,6% y, lo que es muchísimo más significativo, las inversiones en nuevos proyectos se hundieron un 46%, según los datos divulgados por la SMMT (siglas en inglés de la Sociedad de Productores y Vendedores de Automóviles), una organización que representa a la práctica totalidad del sector.
A juicio de Mike Hawes, consejero delegado de la SMMT, “sería catastrófico” que Reino Unido abandonara la Unión Europea sin ningún acuerdo. El sector del automóvil, cuyo sistema productivo está profundamente engarzado con el continente, siempre se ha opuesto al Brexit, pero ahora se enfrenta, además, a la pesadilla de una marcha desordenada que amenaza con paralizar en apenas unos días las cadenas de montaje, que trabajan sincronizadas con los suministradores continentales.
El 80% de los componentes utilizados proceden de la UE; el 65% de los componentes manufacturados en Reino Unido se exportan a la UE; casi el 55% de los vehículos ensamblados cada año se exportan al mercado comunitario (dos tercios, si se incluyen los países con los que la UE tiene acuerdos comerciales) y casi el 80% de los vehículos matriculados cada año en Reino Unido proceden de la UE. “Creo que fue Honda quien hizo un estudio para acumular componentes para una semana de producción, pero hubiera necesitado un almacén tan voluminoso que sería el tercer edificio más grande en la tierra”, explicó Hawes días atrás, en la presentación en Londres del informe anual del sector.
El movimiento transfronterizo es intensísimo. Cada día, 1.100 camiones procedentes de la UE entran en Reino Unido con vehículos o con componentes, cada día llegan 1.300 automóviles y 4.700 motores y salen hacia Europa 6.400 coches y 10.500 motores.
La incertidumbre que vive el sector desde el referéndum de junio de 2016, cuando los británicos optaron por abandonar la UE, se refleja sobre todo en el desplome de las cifras de inversión. En 2015 superó los 2.500 millones de libras (2.850 millones de euros); al final de 2016 se redujo a 1.660 millones, en 2017 fue de 1.100 millones y en 2018 se quedó en 590 millones de libras, según los datos calculados por la SMMT de acuerdo a las decisiones de inversión en factorías y plantas anunciadas públicamente por los fabricantes.
“Salir de la UE sin ningún acuerdo sería catastrófico porque socavaría nuestra competitividad. Acogernos a las reglas de la Organización Mundial de Comercio nos añadiría un coste de 5.000 millones de libras en la factura del comercio de Reino Unido con la UE y el coste medio de cada coche vendido en Reino Unido aumentaría en 1.500 libras, un sobrecoste que los fabricantes trasladarían a los consumidores. Inevitablemente, eso afectaría a la demanda, a la portabilidad y al empleo”, advierte Hawes.
No todos los problemas del sector se deben al Brexit. La caída del mercado está impulsada también por la incertidumbre sobre el futuro del diésel, la caída de la confianza en empresas y consumidores o las contracciones del consumo en China. Pero el Brexit es un factor fundamental porque el sector necesita comercio sin barreras fronterizas y certidumbre a largo plazo sobre las reglas de juego para planificar sus inversiones. Nada de eso está asegurado en el inmediato futuro.
Eso explica la renuncia de Nissan a fabricar en su planta de Sunderland, en el noreste de Inglaterra, el nuevo modelo del SUV X-Trail, dando así marcha atrás al compromiso que adquirió en 2016 con el Gobierno británico. La decisión tiene mucho que ver con la crisis del diésel, que ha hecho replantearse el proyecto a la firma japonesa y prefiere llevarse el modelo a Japón porque allí se producen los motores de gasolina del X-Trail. Esta es la explicación que ha dado Nissan: “Aunque hemos tomado esta decisión por razones empresariales, la continuada incertidumbre en torno al futuro de la relación de Reino Unido con la Unión Europea no está ayudando a compañías como la nuestra a planificar el futuro”.
“Las empresas toman las decisiones financieras con mucha anticipación”, explica David Bailey, profesor de Estrategia Industrial de la Aston Business School, en Birmingham. “Los modelos suelen estar seis años en producción y se tiene que decidir con tiempo qué modelo lo reemplazará o qué alternativas hay a tres o cuatro años vista”, añade.
La espantada de Nissan
En el caso de Nissan hay otro factor clave: acaba de entrar en vigor el nuevo tratado comercial entre la Unión Europea y Japón, que en siete años desmontará los aranceles que gravan al automóvil. Es decir, en el mercado europeo entrarán coches japoneses sin aranceles mientras los fabricados en Reino Unido sí tendrán que devengar aranceles cuando el país esté fuera del mercado interior. ¿Tiene sentido para un fabricante japonés de automóviles, o incluso europeo, invertir ahora en nuevos proyectos en Reino Unido? Esa cuestión será especialmente pertinente si al final Reino Unido deja la UE sin acuerdo. “En ese caso vamos a ver un lento declive porque no van a venir nuevos modelos a sustituir a los actuales y, cuando estos se vayan acabando, cerrarán factorías”, dice Bailey.
“Seguimos sin tener un acuerdo de retirada, seguimos sin saber cuál será nuestra futura relación comercial a largo plazo, seguimos sin saber qué pasará el 30 de marzo. La negociación política va por su lado, pero los negocios se mueven por certidumbres”, lamenta Mike Hawes. Las compañías “no pueden esperar mucho más para tomar sus decisiones”, advierte Bailey. “Están pensando en la producción en 2020 y 2021 y tienen que decidir dónde ensamblar un modelo en Reino Unido pero no saben si Reino Unido va a estar en la Unión Aduanera o en el Mercado Único”.
Una de las paradojas de esta crisis es que amenaza con afectar, sobre todo, a las regiones que con más entusiasmo votaron por el Brexit. En un país con grandes desequilibrios territoriales, el automóvil es una de las pocas industrias diseminadas por todo el territorio. Es un sector que emplea a más de 850.000 personas (185.000 directamente en la producción de vehículos); que en 2017 generó unos ingresos de 82.000 millones de libras, unas inversiones netas de capital de 4.000 millones y unas inversiones en I+D de 3.650 millones; un sector que exporta 44.000 millones anuales, el 12,8% de todas las exportaciones de mercancías del país. Un sector que va cuesta abajo y sin frenos por culpa del Brexit.
Fuente: El País