Paso a paso y sin hacer apenas ruido, como cuando cerró la compra de Mitsubishi ante la impotencia de Toyota, la Alianza Renault-Nissan sigue escalando posiciones en el mercado del automóvil en su estrategia por conquistar el liderazgo mundial de ventas. El consorcio franco-japonés se alzó en 2017 a la tercera plaza global, con 10.117.000 vehículos, a solo 50.000 de Toyota (10.163.000) y a 250.000 del grupo VW (líder, con 10.413.000). Pero en los siete primeros meses de este año ha superado ya a sus rivales japoneses, con 5,94 millones frente a 5,82, y está solo por detrás de los alemanes, que con 6,5 millones han afianzado su dominio. Y como ha anunciado en el Salón de Moscú (MIAS), que cerró sus puertas el pasado fin de semana, Rusia será uno de los pilares de su crecimiento, sobre todo ahora que parece recuperar el pulso tras tocar fondo en 2016.
Las ventas de automóviles en Rusia son muy volátiles y sensibles a la situación económica. Pero según Francisco Hidalgo, un murciano que ocupa la dirección de Marketing de Renault Rusia, el mercado reacciona de forma diferente: “Aquí manda la política y al contrario que en Occidente, en cuanto se atisba algún riesgo de crisis o devaluación del rublo, la gente se lanza a la calle a gastar los ahorros en bienes duraderos para evitar que se deprecien con la inflación, y eso incluye los coches ”.
El mejor ejemplo de este diagnóstico son las ventas de los últimos 15 años. El mercado ruso se disparó a mitad de la década anterior, pasando de 1,3 millones en 2004 a 2,9 en 2008 para convertirse en el segundo mayor de Europa tras Alemania, que tiene su récord en 3,9 millones. Sin embargo, en 2009 las ventas cayeron a 1a mitad, y aunque se recuperaron con rapidez y volvieron a máximos en 2012, bajaron otra vez hasta 1,4 en 2016. Desde entonces están en fase de recuperación y tras cerrar 2017 en 1,6 millones, este año las previsiones se sitúan entre 1,7 y 1,8, según evolucionen las sanciones por la crisis de Crimea. Para 2025 el volumen potencial se amplía a entre 2,5 y 3,1 millones.
Con perspectivas tan golosas y por su mayor cercanía a los grandes focos de demanda, Moscú y San Petersburgo, Renault ha sido la encargada de atacar este mercado dentro de la alianza con Nissan. En 2005 abrió una moderna fábrica en Moscú, donde está aún a medio gas —dos turnos de cuatro días a la semana— pero con un índice de robotización bajo (19% en carrocerías y 37% en pintura) para aprovechar a fondo unos costes de mano de obra impensables en el resto de Europa: apenas 380 euros al mes. En 2017 esta factoría produjo 99.200 unidades, la mayoría de las versiones rusas de los Renault Captur (Kaptur) y de los Dacia Duster y Dokker, que también se comercializan con la identidad de la marca francesa. También ensamblaron para Nissan y produjeron 20.300 carrocerías para montar en Argelia. Este año esperan llegar a 110.000 coches.
En paralelo, Renault se asoció en 2008 con Autovaz, propietario de la histórica Lada, y en abril de este año ha logrado la mayoría de control para integrarla. La consolidación permitió sumar los 484.600 vehículos que produjo Lada en 2017, y ha dado al grupo Renault el liderazgo como fabricante de Rusia, con cerca de 600.000 vehículos y una clara ventaja sobre Hyundai-Kia, segundos con 207.000.
Con las ventas sucede algo parecido, porque la producción local es clave para evitar los fuertes aranceles y vender volúmenes significativos. Lada es la marca líder con 311.000 unidades y un 19,5% del total en 2017, que junto a las 136.700 y el 8,6% de Renault, suman el 28% del mercado. Y aunque en los modelos se impuso el Kia Rio, que se hace en San Petersburgo, le siguen dos Lada y hay cuatro modelos de esa marca y cuatro de Renault entre los 15 más vendidos. Además, los socios en la alianza de Nissan y Datsun (su marca low cost en Asia) añadieron 76.000 y 24.500 unidades más el año pasado, el 5,6% del mercado, y Mitsubishi 24.300, un 1,5%, elevando la cuota al 35% del total.
Con esta base, el potencial de crecimiento de la producción y las ventas de Renault y sus aliados en Rusia es todavía muy alto y dobla las cifras actuales. La factoría de Moscú tiene capacidad para 190.000 unidades anuales, que son fácilmente ampliables a 250.000 con tres turnos. La de Togliatti de Lada produjo 307.000 en 2017, pero tiene recorrido hasta 780.000, y hay una tercera en Izhevsk que produjo 117.000 coches y tiene 190.000 de tope.
Eficiencia y rentabilidad
A corto plazo el objetivo es aprovechar las tecnologías y sinergias de la alianza Renault-Nissan y sus proveedores para ganar eficiencia y rentabilidad. El plan Drive the Future 2017-2022 quiere llevar a Renault hasta 250.000 unidades, 10% del mercado, con cuatro nuevos modelos. El primero será el Arkana, un coche que combina una carrocería SUV de línea cupé y una zaga de berlina o sedan. Se ha presentado como prototipo en el salón moscovita para entrar en producción en 2019.
En Lada el plan es llegar a 500.000 vehículos en 2022, el 20% del mercado ruso, y aunque los últimos modelos han ganado calidad y serían competitivos —se venden desde unos 6.000 euros, más baratos incluso que muchos Dacia— está descartada su exportación a la UE, según Yves Caracatzanys, presidente de Autovaz, la matriz: “Las inversiones para adaptar la gama a las emisiones Euro 6 encarecerían los precios y muchos clientes rusos no podrían permitírselos. Preferimos centrarnos en ganar imagen de marca, volumen y rentabilidad, y en lanzar cuatro nuevos modelos hasta 2022. Y potenciaremos la exportación a nuestros mercados históricos, como Bielorrusia, Irán, Kazajistan y otros”.
Fuente: El País