Fomento regulará contra reloj para eliminar los escollos a la liberalización del AVE

El proceso de liberalización del transporte de pasajeros en trenes de larga distancia, incluidos los de alta velocidad, está en pañales a escasos meses de que las empresas aspirantes a competir con Renfe tengan que preparar sus estrategias comerciales. Altos cargos del Ministerio de Fomento reconocen cuellos de botella que, de no ser eliminados próximamente, dificultarán la llegada en tiempo y forma al banderazo de salida en diciembre de 2020.

En este contexto, el ministerio de José Luis Ábalos, con las públicas Adif y Renfe, va a regular in extremis para esclarecer el marco en que el gestor de las vías recibirá nuevos clientes y el operador ferroviario tendrá que pugnar por hacer sus servicios lo más atractivos posible. Adif, por ejemplo, trabaja ya en el análisis de una reorganización del tráfico para dar cabida a la oferta entrante.

La primera losa que pesa sobre la apertura del transporte de pasajeros es la falta de trenes. Renfe está obligada a poner a disposición de sus rivales una parte de su flota en régimen de alquiler, tal y como indica la disposición adicional XVI de la Ley del Sector Ferroviario. Pero aún está por fijarse ese porcentaje a través de un real decreto. El contexto es el de un operador público que tiene activa el 100% de la flota y cuya filial dedicada al alquiler de material rodante carece de existencias.

La compañía que preside Isaías Táboas tiene prevista, entre finales de 2020 y principios de 2021, la llegada de las primeras unidades del pedido de 30 trenes de alta velocidad realizado a Talgo. Pero la entrada en acción de nuevas líneas (a Galicia, Extremadura o País Vasco) y el lanzamiento de servicios como el AVE low cost hacen prever que Renfe no estará sobrada de trenes.

Con 27 empresas inscritas en el registro especial ferroviario, y algunas de ellas con certificado de seguridad en vigor, los distintos fabricantes de AVE reconocen haber atendido a potenciales operadoras sin que, por el momento, hayan trascendido pedidos en firme. A la vista de unos plazos de producción y homologación que se van a los tres años, los propios fabricantes creen que los arrendadores especializados en el negocio ferroviario tienen una baza para hacer negocio en un entorno multioperador.

Tanto Táboas como su homóloga en Adif, Isabel Pardo de Vera, están lanzando el mensaje en las últimas semanas de que la liberalización es una oportunidad para todo el sector ferroviario. Y la CNMC añadió en un informe el pasado mes de enero, sobre el tráfico de pasajeros en tren, que el gestor de la infraestructura ferroviaria debe aprovechar la nueva demanda para tratar de amortizar una inversión en AVE que, entre obra realizada y por ejecutar, se va a los 46.000 millones de euros.

Adif, ha remarcado su presidenta en el Congreso, es la primera interesada en que el incremento en el uso de las vías “contribuya a la sostenibilidad económica de las infraestructuras, ya que la deuda [de Adif Alta Velocidad] ronda los 15.000 millones de euros”.

Un grupo de viajeros accede al AVE en la estación madrileña Puerta de Atocha. Efe

Estaciones saturadas

Ante la dinamización del tráfico, con un alza del 30% al 50%, que maneja la propia Adif para la primera fase de la liberalización, otro palo en las ruedas es la falta de espacio en las grandes estaciones, principalmente Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants.

La respuesta será la regulación de estaciones coordinadas, de alta saturación, para la implantación de normas de uso más riguroso de las vías de estacionamiento. También se baraja la figura de la infraestructura congestionada, en las que puedan establecerse regulación de prioridad de acceso y control de uso. Estas últimas serían candidatas a entrar en un plan de aumento de capacidad anticipado por Pardo de Vera en un foro sobre la liberalización organizado la semana pasada por el Instituto de Empresa.

En cuanto a la reserva de capacidad por parte de Renfe y sus competidores, el Reglamento 2016/545 de la UE, estipula la posibilidad de firmar acuerdos de hasta cinco años. Un plazo llamado a generar seguridad jurídica y dar margen para rentabilizar grandes inversiones.

Adif también ha empezado a esclarecer el sistema de cánones que deberán afrontar los operadores, incluyendo la descripción del modelo en la reciente Declaración de la Red. Un documento que deberá perfeccionarse aún, a requerimiento de la CNMC, en este primer semestre. Este deberá incluir un catálogo de servicios disponibles en las estaciones, que pasarán de alojar a los pasajeros de Renfe a atender a los de distintas empresas.

Fomento planea realizar la declaración de líneas especializadas en los corredores que logren atraer competencia en el AVE para priorizar este tipo de tráfico. Y Adif trabaja para la cuantificación del coste energético tren por tren, a través de la instalación de los equipos de medida de consumo embarcados, con el fin de computar lo consumido a cada empresa. Esta última acción, y la creación de fórmulas que hagan previsibles los cánones, buscan reducir la incertidumbre en los planes económico-financieros de los operadores.

Otra barrera de entrada es la ausencia de talleres y cocheras para los futuros transportistas, pese a que Renfe también está obligada a ofrecer labores de mantenimiento. Ante esta carencia, Adif ha avanzado que licitará suelo en el entorno de la infraestructura de alta velocidad, previsiblemente bajo el modelo de arrendamiento. La oferta saldrá a la luz como un catálogo de espacios.

Mientras llegan este tipo de medidas, Fomento tiene ya planificada la duplicación del número de vías de estacionamiento en la estación Madrid-Chamartín, pasando de seis a 12; se habilitará a la citada Chamartín para complementar a Madrid-Atocha como terminal de los tráficos que llegan del Sur y Levante, o se colocará a la nueva Barcelona Sagrera como alternativa a Sants por su mayor número de vías.

Fuente: El País