Boeing sigue sin saber cuándo logrará la nueva certificación para el B737 MAX. Ya se cumplen 10 meses desde que impusiera la prohibición global para volar de este modelo y el calendario para que se levante el veto es incierto. Esta suspensión ha llevado al consejo de la compañía aeroespacial estadounidense, reunido este pasado domingo y el lunes, al extremo de tener que decidir si para por completo la producción hasta conseguir la autorización de los reguladores de la aviación civil, algo que no se espera hasta entrado 2020.

El fabricante ya tuvo que recortar en abril la producción de 52 a 42 unidades mensuales, semanas después del siniestro de un B737 MAX operado por Ethiopian Airlines. Era el segundo que sufría el mismo modelo en menos de seis meses. Antes de esos dos accidentes la pregunta que se hacían los inversores era cómo podría acelerarla. El plan era alcanzar las 57 unidades este año.

La esperanza de la dirección de Boeing era haber podido recuperar ese ritmo a lo largo de 2020, conforme volviera la normalidad tras superar el proceso de recertificación del sistema de estabilización del MAX. El fabricante advirtió, en cualquier caso, que un recorte ulterior era algo que no podía descartarse si se prolongaba más de lo previsto el examen de los cambios e incluso una pausa.

Pero el aprobado de la agencia que regula la aviación civil (FAA en sus siglas en inglés) se sigue retrasando y en el exterior de la fábrica en Renton (Washington) se amontonan ya cerca de 450 aviones listos para ser entregados. A este punto, la compañía tiene que replantearse cómo ajustar la cadena de producción y no solo por una cuestión espacio. Los aviones aparcados tienen un coste de mantenimiento y les resta valor.

El consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, ya dijo que la suspensión sería más “eficiente” que el recorte de producción. Lo que se debía determinar es a qué precio. En los resultados del segundo trimestre ya registró cargas extraordinarias por valor de 5.600 millones de dólares los problemas del B737 MAX y eso provocó las mayores pérdidas en la historia de la compañía. El pasado octubre le sumó 2.700 millones.

El jefe de la FAA, Steve Dickson, advirtió la semana pasada que el calendario de Boeing para el retorno del B737 MAX “no era realista”. Evitó entrar en detalles sobre los motivos del retraso. Es más, desde la agencia consideraron “preocupante” que las declaraciones públicas de los directivos de la compañía creara la percepción de que se quería obligarle a adoptar una decisión rápida.

“Continuaremos evaluando las decisiones de producción en función de los plazos y las condiciones de retorno al servicio”, se limitó a decir Boeing mientras se reunían su consejo de administración. American Airlines, de momento, anunció lo tendrá apartado de su flota hasta al menos comienzos de marzo. Incluso si se cumpliera ese plazo, el B737 MAX habrá estado un año fuera de servicio.

La dirección de Boeing se enfrenta además a un serio problema de credibilidad ante las aerolíneas y los inversores, porque las expectativas no se están cumpliendo. Muilenburg confiaba en conseguir el permiso para poder retomar las entregas antes de acabar el año. Los reguladores, sin embargo, dejaron claro que son los que están a cargo del proceso y que el avión solo volverá a volar cuando sea completamente seguro.

La suspensión en la producción sería la primera en más de dos décadas y eso tendría costes adicionales para sus clientes. La semana pasada se supo que va a compensar a Southwest Airlines con 125 millones por los problemas del B737 MAX. Es su principal cliente. La suspensión provocará, además, un efecto dominó en las compañías que le suministran componentes como Spirit Aerosystems.

Fuente: El País